民用飛機作為以載客飛行和運營為目的的交通工具，對安全可靠性和經濟性要求更加嚴格，對結構減重也有迫切的需求，從20世紀70年代初也開始加入了應用復合材料的進程。復合材料在大型民機上的應用，以美國為例，大致經歷了四個階段：第一階段主要應用于受力較小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構件；第二階段主要應用于受力較小的部件如升降舵、方向舵、襟副翼等，該階段約于80年代中期結束，我國ARJ21支線飛機的復合材料技術水平大致在這個階段；第三階段復合材料應用在受力較大的部件上，主要是垂尾和平尾等；第四階段復合材料進入飛機最主要受力部件機翼、機身等的運用，波音787飛機的復合材料用量為50%，超過了鋁、鈦、鋼的用量總和，主要應用在機翼、機身、垂尾、平尾、機身地板梁、后承壓框等部位，是第一個采用復合材料機翼和機身的大型商用客機，代表了飛機結構復合材料化的發展趨勢。

復合材料在國內民用飛機上尚未實現大量應用，在材料工藝穩定性控制手段不足和有關試驗數據尚不十分充分的情況下，提高復合材料的應用比例還需要大量實踐的積累。根據中國商飛官方網站數據，C919的復合材料用量占比為12%，相比國外先進機型仍存在一定差距；CR929的復合材料用量占比超過50%，可與國外先進機型比肩。