隨著復合材料技術的不斷發展和飛機結構對復合材料要求的提高，1990年波音公司制定了高韌性碳纖維環氧預浸料標準（BMS8-276），提出了適合民機主承力結構用復合材料的技術指標體系，大大推動高韌性復合材料技術的發展與應用。隨著高強中模碳纖維及與之匹配的高韌性樹脂基體等關鍵技術的突破，高強中模碳纖維增強3900-2、977-1、8551-7、M91和M21E樹脂復合材料等為代表的高韌性復合材料抗沖擊損傷能力顯著提高，復合材料的CAI值達到310MPa以上，并在飛機主承力結構得到廣泛應用。
國內復合材料樹脂基體的發展經歷了從基本型樹脂（非增韌）、第一代韌性樹脂基體、第二代中等韌性樹脂基體，再到第三代高韌性樹脂基體的發展歷程。
與國外樹脂基復合材料發展不同的是，由于我國碳纖維技術滯后美國、日本大約25-30年，因此國內基本型、第一代韌性和第二代韌性復合材料的增強碳纖維基本為高強型碳纖維（即T300級和T700級碳纖維），而以美國為主的發達國家從第一代韌性復合材料開始即選用高強中模碳纖維（T800級）。
T800碳纖維雪車
總臺央視記者郭鴻拍攝
目前待解決問題
目前，航空先進復合材料的主要基體材料是熱固性樹脂（如用量較多的環氧樹脂基體類，雙馬來酰亞胺基體類），熱固性樹脂具有成型工藝性、耐環境性和尺寸穩定性好等優點，但傳統的熱固性樹脂基體韌性較差，并遺傳給碳纖維復合材料較低的抗沖擊損傷能力。提高碳纖維復合材料抗沖擊損傷能力是先進復合材料及應用的關鍵技術之一，主要核心技術是基體樹脂增韌。
未來隨碳纖維復合材料在航天大型運載器、民用航空大飛機、車載高壓儲氫氣瓶等新技術和新裝備中的應用，預期會向結構-功能一體化方向深入發展，迫切需要解決其結構復合材料的韌性差、壓拉強度不平衡、結構效率與成型效率低等應用基礎問題。
未來發展方向
- 突破具有高強高模高韌高延伸、壓縮與拉伸性能均衡發展特征的國產碳纖維及復合材料的制備技術。
- 開展高強高模高韌且拉壓平衡碳纖維增強樹脂基復合材料技術研究。
